No dia 1º de julho, houve reajuste nos contratos dos pedágios estaduais paulistas. O período compreende junho de 2010 a maio de 2011. No Estado de São Paulo, há dois tipos de indexadores utilizados no reajuste. O IGP- M, medido pela Fundação Getúlio Vargas, cuja variação no período foi de 9,77%, e o IPCA, do Instituo Brasileiro de Geografia e Estatística, com 6,55%.
O IGPM foi utilizado para indexar os contratos firmados com as empresas antes do ano 2000 e atinge 3.500 quilômetros da malha paulista, ou 66% do total de rodovias pedagiadas. O custo quilométrico para andar nessas rodovias passará a R$ 0,10, nas rodovias simples, R$ 0,14 em pistas duplas e R$ 0,16 em sistemas, segundo dados da Artesp. É a mais cara do Brasil e, levando em conta o efeito renda, entre as mais caras do mundo.
O IPCA reajusta os demais 1.774 quilômetros, cujos contratos passaram a vigorar a partir de 2009. O valor quilométrico pago nessas rodovias varia entre R$ 0,05 na Rodovia Marechal Rondon Oeste a R$ 0,085 na D. Pedro I, em pistas simples. Em pista dupla, os valores variam de R$ 0,07 na Ayrton Senna a R$ 0,12 na Rodovia D. Pedro I. Essas rodovias continuam caras quando comparamos com licitações federais de 2007.
Na rodovia federal Fernão Dias, que liga São Paulo a Belo Horizonte e foi concedida em 2007 pelo governo Lula com pista dupla, o custo quilométrico é de apenas R$ 0,02. O governo paulista, ao invés de ter adotado a mesma metodologia para baratear as tarifas de pedágio, insiste em tentar desqualificar as rodovias federais, se baseando em problemas oriundos de desapropriação de áreas e dificuldade de obtenção de licença ambiental, como aliás aconteceu com as rodovias paulistas no início da concessão e não no mérito do modelo adotado. As rodovias paulistas estão indo para 13º ano de concessão. As rodovias federais concedidas em 2007 para o 3º ano. Em breve, essas rodovias serão tão boas quanto as paulistas e custando muito menos.
De junho de 1998 a maio de 2011, o IGPM variou 213%, enquanto o IPCA, indicador mais confiável, cresceu 131%. A diferença é de 35% a mais para o IGPM. Isso indica o quanto o pedágio poderia ser mais barato.
Dessa forma, há um desequilíbrio desses contratos em benefício das concessionárias paulistas, que apresentam atualmente as maiores rentabilidades entre todos os setores da economia, estando em 38% em 2010, enquanto, segundo a Austin Rating, na área industrial foi de 19%, na química e petroquímica de 15,8% e 15,3% no setor de construção e engenharia. O lucro dessas empresas ainda subiu vertiginosamente por causa do aumento do tráfego oriundo do crescimento econômico observado nos últimos anos.
O governador Geraldo Alckmin prometeu na campanha a revisão dos pedágios, mas agora acena para 2012 apenas com a troca de indexador, padronizando o IPCA, o que não torna as tarifas mais baratas, apenas pode reduzir ou não o reajuste em 2012, dependendo da variação do IGPM.
O pior de tudo é que o governo paulista acena com aumento do tempo de exploração, desses contratos que já foram prorrogados em 2006 e lesam o usuário das rodovias paulistas. O ideal é que esses contratos acabassem o quanto antes para se fazer uma nova licitação em novas bases e baratear o pedágio em São Paulo e não torná-los
ad perpetum.
Os pedágios caros prejudicam principalmente o povo mais pobre, que paga mais caro pelas mercadorias que consome, cujos preços embutem fretes onerosos, ou quando viaja de ônibus e as passagens ficam mais caras pelos pedágios abusivos em São Paulo.
Em função dos preços abusivos, receita de pedágio cresce R$1,3 bilhão (+30%), rentabilidade chega a 38% e os investimentos das concessionárias caem 5,5%.
Em 2009, a receita de pedágio alcançou o valor de R$ 4,67 bilhões e, em 2010, fechou R$ 6,04 bilhões, o crescimento chegou a 30%, sendo quase três vezes a inflação.
As receitas das concessões rodoviárias cujos contratos foram firmados antes do ano 2000, tiveram um crescimento de 16,4% em 2010 quando comparado a 2009. Apesar da crise econômica de 2009 houve crescimento do lucro líquido em 9%, passando de R$ 1,1 bilhão para R$ 1,2 bilhão em 2010 nas empresas cujos contratos antecedem o ano 2000. O total do lucro líquido dessas concessionárias chegou a R$ 6,17 bilhões do início da concessão até 2010, que foi capitaneado pela Autoban (R$ 1,9 bilhão), Ecovias (R$ 1,2 bilhão) e Via Oeste (R$ 733 milhões). A relação entre o total arrecadado e o lucro líquido representou quase um quarto de toda receita de pedágio.
A concessionária Via Oeste teve o maior aumento na receita em 2010 com 24%, visto que as mudanças no pedágio no sistema Castello Branco e Raposo Tavares possibilitou um crescimento de mais de 100% no volume de tráfego, sendo seguida pela Autoban na faixa de 18%. Os menores crescimentos foram da TEBE e SPVIAS (+11%).
O maior crescimento do lucro líquido ocorreu na SP Vias (+66%), TEBE (+ 32%) e Autoban (+22%). A relação entre o patrimônio e o lucro líquido, que indica o grau de rentabilidade das empresas, mostra que em 2010 essa relação chegou a 38%. No mercado em geral, uma relação de 20% é fantástica. A melhor relação é da Centrovias 55%, seguida pela Triângulo do Sol (52%) e em terceiro lugar a Autoban com 47%.
Se o lucro das empresas concessionárias vai bem, a receita e despesa com construção, despesa nova nos balanços, que aponta os investimentos realizados, vai mal. Mostram que em 2009 foram gastos R$ 684 milhões e agora, em 2010, foram apenas R$ 646 milhões, o que representa um corte de R$ 37,5 milhões (-5,5%). As novas concessões investiram mais por força contratual, mas chama a atenção para as concessionárias responsáveis pela Marechal Rondon, com queda de aproximadamente 30% nos investimentos e na Raposo Tavares (-6%) .
Fonte: Assessoria de Transportes e Finanças do PTALESP
